Entre os aviões que lutaram na Segunda Guerra Mundial, o North American P-51 Mustang constitui um caso raro, pois foi projetado após o ínicio do conflito. Além disso, ele nasceu de uma iniciativa totalmente particular (Sem se basear em especificações oficiais militares) e desenvolveu-se com incrível rapidez para um cliente estrangeiro, a Grã-Bretanha, que duvidava da capacidade do fabricante de produzir um bom caça. Porém, quando o Mustang recebeu um motor melhor e maior capacidade de combustível, voou mais longe que qualquer caça então existente.
O Reischsmarschall hermann Goering afirmou certa vez que os bombardeiros inimigos jamais voariam sobre Berlim.Em 1944, embora já habituado ás incurções dos aviões aliados,ele ficou chocado quando soube que os caças americanos podiam chegar ao coração da Alemanha, Polônia e á Tchecoslováquia:"Quando vi os Mustang Sobre Berlim, percebi que a guerra estava perdida".
Fundada em 1934,a North Americam aviation era a mais jovem das grandes industrias aeronálticas do país, com apenas 75 empregados. Já em 1935 colocava no ar aquele que serria o avião de treinamento número um em todo o mundo, o AT-6, ou Harvard, cuja produção chegou a 20 mil unidades. em 1938, esse resultado atraiu a atenção dos britânicos, que fizeram grandes encomendas do aparelho. Logo depois do início da guerra, em setembro de 1939, a comissão britânica de compras consultou a North Americam Aviation sobre a possibilidade de se fabricar para a RAF( Royal Air Force, Força Aérea britânica) o caça americano Curtiss P-40, considerado de segunda linha. A resposta imediata da North American foi que há muito desejava projetar um caça de primeira e que estava disposta a produzi-lo para a Grã-Bretanha. O exercito americanoNão manifestou interesse, pois já possuia mais Protótipos de caça do que necessitava.
Tudo indicava que a RAF assinaria uma encomenda de imediato, estipulando o motor Rolls-Royce Merlin- Já planejado para produção nos Estados Unidos da America. Mas a comissão Britânica de compras colocou toda sorte de empecilhos `a pequena industria, e o acordo acabou saindo, em fins de abril de 1940, sob a estrita condiçaõ de que a North American gastasse 15.000 dólares na aqisiçaõ de informações sobre o comportamento do Curtiss P-40 no túnel de vento, dados que nunca chegou a utilizar. O contrato foi assinado a 29 de maio, e previa a fabricação de 320 caças N.A.73.
Tudo indicava que a RAF assinaria uma encomenda de imediato, estipulando o motor Rolls-Royce Merlin- Já planejado para produção nos Estados Unidos da America. Mas a comissão Britânica de compras colocou toda sorte de empecilhos `a pequena industria, e o acordo acabou saindo, em fins de abril de 1940, sob a estrita condiçaõ de que a North American gastasse 15.000 dólares na aqisiçaõ de informações sobre o comportamento do Curtiss P-40 no túnel de vento, dados que nunca chegou a utilizar. O contrato foi assinado a 29 de maio, e previa a fabricação de 320 caças N.A.73.
A North American Pretendia concluir o protótipo no escasso prazo de quatro meses, mas acabou batendo seu próprio record, completando o N.A.73X em apenas 102 dias. Houve um atraso de vinte dias na entrga do motor Allison V-1710, de1.150 hp (858 kw), em 26 de outubro o piloto de provas Vance Breese decolou com o esguio caça. O novo avião de combate era bastante aerodinâmico. todo de metal, tinha asas com novo perfil, de suposto fluxo laminar, com a parte espessa recuada. O motor possuia refrigeração líquida e seu radiador ficava, na fuselagem, numa posição mais eficiente, instalado dentro de um duto aerodinâmico com saída variável. Assim ao invés de causar arrasto, o ar aquecido se comportava tal como um jato, empurrando o avião para frente.
Para levar mais combustível do que qualquer caça monomotor europeu o N. A.73 X tinha de ser bem maior que o Messerschmitt Bf-109. O acrécimo de gasolina significava também um avião mais pesado,havendo o risco de o N.A.73 ser mais lento e ineficiente. Mas Breese logo descobriu que tinha em mãos um puro sangue. Ele atingiu 615 km/h, velocidade superior á de quaquer caça europeu da época, inclusíve o Supermarine Spitfire, menor e com metade da carga de combustível. O protótipo tinha espaço paraum armamento imprecionante: quatro metralhadoras pesadas de 12.7mm e quatro de 7.62mm.
O Mustang na RAFNo quinto vôo, o piloto acionou incorretamente o seletor de combustível e o motor parou num momento crucial; o avião aterrisou de dorso, ficando todo destruído.Mas isso não afetou o interesse no aparelho, e à encomenda inicial de 320 unidades logo se seguiu outra, de mais trezentas.o primerio Mustang I chegou a Liverpool em 24 de outubro de 1941. A RAF comprovou que o Mustang, mesmo com armamento completo, atingia 603 km/h, 56 a mais do que o Spitfire V. A única limitação do novo caça estava na potência do motor Allison, que caía rapidamente em proporção à altitude, acima de 4.572 m ele se mostrava pouca coisa melhor que o P-40, também com motor Allison. A baixa altitude,porém, era um recordista.O aparelho saiu-se bem em ataques a baixa altitude sobre a Europa ocupada e, em outubro de 1942, alguns Mustang atingiram alvos no Canal Dortmund-Ems, tornando-se os primeiros caças monomotores britânicos a penetrar o espaço aéreo alemão na segunda Guerra Mundial.
Quando niniciava o programa do N.A.73, a North Americam viu forçada a ceder sem ônus dois primeiros aparelhos ao Exercito americano -- a Base Aérea de Wrigth recebeu o quarto e o décimo aparelho da série. A equipe de provas ainda tentou não se impressionar com a indesejável maquina " estrngeira ", mas os resultados foram tão positivos que o novo caça logo passou a constar nas encomendas do Exercito. As primeiras estipulavam 150 P-51, com quatro canhões de 20 mm; quinhentos A-36A, bombardeiros de mergulho armados com seis metralhadoras de 12.7mm, e duas bombas de 227 kg (esse modelo vinha equipado com freios aerodinamicos de mergulho,depois desativados);e mais 310 P-51 A, com quatro metralhadoras de 12.7mm nas asas. Em 1943 pilotados por americanos, o A-36A causava detruição na Sicília e no sul da Italia. De inicio, ele foi batizado de Apache, mas logo o nome retornou ao original britânico.alguns dos primeiros aparelhos a serviço do Exercito americano eram P-51-1 armados com canhões ( P-51 Adaptados) ,designados como F-6A, para reconhecimento fotográfico
Novo motor, maior potência
A idéia de instalar um motor Rolls-Royce Merlin de grande altitude nessa fuselagem não ocorreu logo de início, mesmo quando tal necessidade ficou patente nos testes britãnicos, em 1941.Mas em meados de 1942, quando Experimentou o Mustang, Ron Harker ( piloto de provas da Rolls-Royce e tenente da RAF ) imediatamente recomendou o uso do Merlin 61. Os engenheiros da Rolls-Royce calculavam que a velocidade chegariaa 695 km/h, a 7.772m. Também o tenente-coronel Tommy Hitchcock, adido aeronáltico dos EUA em Londres, sugeriu a instalação do Merlin, que em 1943 era produzido em massa pela Packard, sob o código V-1650. A Rolls-Royce testou uma adaptação com um Merlin, em 13 de outubro de 1942, mas A North Americam projetou o P-51-B, remodelado, planejado para produção em série. O primeiro XP-51b voou no dia 30 de novembro de 1942. O novo caça mostrava melhores linhas e uma nova hélice com quatro pás, mais largas, para transformar potência em empuxo a grandes altitudes. a tomada de ar do carburador deixou de ser em cima do motor e reapareceu no ventre, aumentada. O radiador ficou mais profundo, acrescentando-se um estágio intermediário de refrigerção no mesmo duto. Todo o avião recebeu reforço, especialmente na fuselagem, e alcançou a notavel velocidade de 710 km/h a 9.083m de altitude.
Nos testes, o XP-51B apresentou comportamento totalmente diverso, exigindo maior atenção do piloto. O índice de ruído na cabina tornou-se elevado, ao contrário dos Mustang em combate por toda Europa, suaves e fáceis de comandar ele parecia engasgar e ranger o tempo todo;mas era só a primeira impressão, pois a grande altitude mostrava-se superior a qualquer outro caça. O Exercito americano encomendou 2.200 unidades do novo modelo antes mesmo do primeiro vôo de ataque tático. Em meados de 1943, os novos Mustang saíam em grande escala da linha de produção da fábrica em Los Angeles, e de outra construída em Dallas.
Escolta de caça sobre a Alemanha
Por mais de um ano a 8ª Força Aérea dos Estados Unidos, sediada na Grã--Bretanha, buscou um caça de escolta de primeira linha, de longo alcance, para dar cobertura aérea a seus bombardeiros pesados. Isso levou o coronel Cass Hough a experimentar o novo P-51B e embora o achasse "fantastico", criticou sua reduzida estabilidade direcional. A North American contruiu o P-51C em Dallas, com a nacele do motor mais protuberante e seis metralhadoras. O P-51D tinha capota em forma de gota e seis metralhadoras, e recebeu depois uma aleta dorsal, para atenuar o problema direcional. O Mustang já era, sem dúvida, o melhor caça de escolta do mundo, consumindo metade do combustível dos Lockheed P-38 ou dos Republic P-47 Thundebolt e apresentando maior capacidade de combate que os dois - embora o P-47 tivesse oito metralhadoras. (Mas, nos EUA,um novo caça imponente, o Fisher XP-75, fora projetadoespecialmente para escolta a longa distância.
O ainda coronel Mark Bradley testou o XP-75 e não se satisfez. Chamou então o presidente da North American, " Dutch "Kindelberger - o homem que convenceu os britânicos de que podia fabricar o caça - , e pediu-lhe que instalasse um tanque de 322litros atrás do assento do piloto num Merlin-Mustang. Ele sabia que a estabilidade direcional iria piorar,a tal ponto que, nas primeiras 2 horas de vôo, o piloto ficaria inteiramente ocupado em controlar o avião. Depois desse tempo, porém, o tanque extra estaria vazio, e o piloto passaria a usar os tanques normais, de 697 litros, nas asas, não precisando mais se preocupar com a estabilidade. Com mais de dois tanques ejetáveis de 284 litros sob as asas, o Mustang " rastejava " para ganhar altura, mas podia cobrir uma distância enorme com os 1586 litros. No primeiro teste com tanques extras, Bradley voou até Albuquerque e voltou, cobrindo uma distância igual à da Inglaterra a Berlim.
Levar um caça de alto desempenho a qualquer ponto da Europa parecia impossível alguns meses antes. O incremento do P-51 transcorreu tão rapidamente que mais de 9 mil aparelhos combatiam em 1944 - 1.377 dos quais fabricados em Dallas, com hélice diferente ( P-51K ). Os Mustang dominaram os céus da Europa.
O orgulho da Oitava
Os únicos aviões que o Mustang não podia alcançar eram os novos jatos alemães. No dia 7 de outubro de 1944, o tenente Urban L. Drew, do 361º grupo de caças, abateu dois Messerschmitt Me 262 quando decolavam. Em 25 de fevereiro de 1945, os Mustang do 55º grupo de caças fizeram o mesmo com toda uma esquadrilha de Me 262, destruindo seis deles. Quase todos os dias se divulgavam proezas audaciosas dos Mustang, como as três vezes_ duas pela 8ª Força Aérea dos Estados Unidos e uma pela famosa 315ª Esquadrilha da -RAF (polonesa )-em que pilotos desceram em território inimigo para resgatar companheiros abatidos, retornado um no colo do outro.
Os modelos mais numerosos foram os P-51D e P51K, embora só tenham entrado em ação em 1944. Os Mustang com motor Merlin representaram 13.600 unidades da produçaõ total de 15.586, que inclui 266 P-51D fabricado sob licença pela Commonwealth Aircraft, de Melbourne (Austrália).
Apesar do sucesso alcançado em 1944 a North American ainda trabalhava para aperfeiçoar o Mustang. Uma variação totalmente inusitada constituiu no N.A.-120, o Twin Mustang, com duas fuselagens geminadas, unidas por uma seção central retangular de asa e outra de cauda. As hélices eram contra-rotativas e havia um novo trem de aterragem principal sob cada fuselagem, retrátil. Os twin Mustang de série surgiram depois da gerra, em 1947. Designados como F-82, eram caças noturnos com armamento pesadoe radar SCR-720 ou APS-4 num grande fuso ventral. Equipados com motores Allison, serviram na Coréia.
Desenvolvimento do pós-guerra
Os Mustang mais leves começaram com os XP-51F e XP-51G, continuando com o XP-51K com o motor Allison, e resultaram em 555 dos 4.100 planejados para o modelo P-51H, o caça mais veloz da segunda Guerra Mundial (à exeção os jatos alemães ), com velocidade de 748 km/h. Mesmo com seis metralhadoras, ele era 454 kg mais leve que o P51D e levava mais combustivel. O P-51 H entrou em ação no pacífico em meados de 1945.
Depois do conflito, muitas forças aéreas em todo o mundo adotaram o P51D e o P51K, aviões militares que estão entre os mais utilizados até hoje. Grande número deles atuou na Coréia e muitos foram adaptados por diversas fábricas como o biplaces em tandem, para transporte especial e treinamento. Outros surgiram com diversas modificações, como rápidos aviões cívis de competições, tendo seu radiador ventral deslocado para longos fusos-radiadores na ponta das asas. Numa versão semelhante,um aparelho da Força Aérea Americana testou grandes estratorreatores na ponta das asas, ultrapassando facilmente 805 km/h.
Na decada de 50 a Trans- Flórida Aviation comercializou um modelo executivo biplace, queoriginou, na década de 60, uma longa série de Mustang reconstituídos pela Cavalier Aircraft. Como dispensassem armamento, a maioria dos Cavalier carregava ainda mais combustível. Em 1961, podia-se comprar, por 32.500 dolares, uma versão para vôo acrobático, com assentos em tandem, equipamento eletrônico avançado e tanques de 416 litros na ponta das asas.
Em fins dos anos 60 os novos modelos de Mustang incluiam diversos aparelhos antigerrilha, além do Turbo Mustang, com nariz alongado para receber um turboélice Rolls-Royce Dart. Desse modelo originou-se o Piper Enforce, em 1971. E quem pensava que o Mustang estava obsoleto acabou se enganando, pois em 1980 o Enforce foi novamente cogitado como avião leve de ataque para a força Aérea Americana.
Como sabemos o P-51 foi realmente uma grande obra prima nas mãos de muitos pilotos na Segunda Guerra Mundial e ainda será bem usados por muitos que "Amam a Aviação "
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http://aviacaokerestes.blogspot.com/2009/11/aeronaves-famosas.html
