O Brasil teve sua vez
Em se tratando de P-47 não podemos deixar de falar dos que no teatro da Europa, durante a Segunda Guerra Mundial foram uma grande arma usada pela FAB e os pilotos brasileiros sabem muito bem como isso está registrado em filmes da época que estão na FAB até hoje e que se encontra no youtube muitos comentários e documentos de vídeo.
Abaixo vemos alguma das pinturas que a FAB usou e vamos falar deste avião que empolga qualquer Amante da Aviação.
Senta Pua quando os inimigos dos aliados ouvia dizer, muitos mostravam respeito e até hoje é uma das unidades da FAB que se encontra sempre em pleno destaque e vemos que isso é para ficar em nossas mentes e na dos pracinhas que quando ao ver nos céus da Europa rasgando as nuvens carrregadas e com um grande estrondo era o motor dos P-47 acordando os alemães que logo se escondia em quaquer moita para tentar se manter vivo.
Vejamos como isso ocorria:
Aeronaves Famosa Parte 2
Republic p-47 Thunderbolt
No começo era um caça desajeitado e perigoso. Melhorado,contribuiu decisivamente para a vitória dos aliados.
O caça P-47 thunderbolt foi recebido nos meios militares, no início dos anos 40, com certa reserva. Fabricado em maior número do que qualquer outro caça dos Estados Unidos, era o oposto da filosofia que propugnava " caças pequenos é ágeis " . comparado aos menores caças modernos , o P-47 pareceria um anão; mas, em 1942, seu peso carregado ( 6.124 kg ) causou espanto; e mais ainda os 9.390 kg das versões posteriores, de 1945. Apesar das infindáveis discussões a respeito de caças pequenos e grandes, o fato é que o Thunderbolt acabou se revelando um dos mais úteis aviões aliados, em toda as frentes de combate da Segunda Guerra Mundial.
Aeronaves Famosa Parte 2
Republic p-47 Thunderbolt
No começo era um caça desajeitado e perigoso. Melhorado,contribuiu decisivamente para a vitória dos aliados.
O caça P-47 thunderbolt foi recebido nos meios militares, no início dos anos 40, com certa reserva. Fabricado em maior número do que qualquer outro caça dos Estados Unidos, era o oposto da filosofia que propugnava " caças pequenos é ágeis " . comparado aos menores caças modernos , o P-47 pareceria um anão; mas, em 1942, seu peso carregado ( 6.124 kg ) causou espanto; e mais ainda os 9.390 kg das versões posteriores, de 1945. Apesar das infindáveis discussões a respeito de caças pequenos e grandes, o fato é que o Thunderbolt acabou se revelando um dos mais úteis aviões aliados, em toda as frentes de combate da Segunda Guerra Mundial.
Primeiros P-47B Thunderbolt entrgues às unidades de combate. Foi com esse modelo que o 56.º Grupo de Caças americano entrou em ação na Europa, no final de 1942.
Em 1940, o tamanho que deveriam ter os caças estava longe de uma definição pelo US Army Corps (a aviação do Exército).
Um dos principais fabricantes desses aviões, a Republic Aviation Corporation (sucessora da Seversky Aircraft), recebeu uma herança de corpulentos caças de motor radial, com asas e empenagem elípticas. E,sob esses conceitos produzia o P-35 e aprontava-se para iniciar a montagem do P-43 Lancer, dotado de trem de aterragem escamoteável para dentro e motor Twin Wasp turbo comprimido.Para o futuro, havia projetos AP-4 com motor R-2180 de 1.400 hp, ou o grande e novo R-2.800 Double Wasp, com 1850 hp, além de programas de fabricaçaõ de leve AP-10, impulsionado por um Allison refrigerado a água e armado com duas metralhadoras de 12,7 mm. Mas os relatórios de combate da Europa diziam que nenhum desses caças satisfaria às exigências. Por isso, em 12de junho de 1940, o engenheiro-chefe Alex Kartveli apresentou o projeto de um aparelho que, técnicamente, seria o mais avançado da época. Aceita a idéia, esse avião recebeu a designação XP-47B (os aparelhos XP-47 e XP-47A eram versões do AP-10, bem diferentes).
Grandes Motores, grandes problemas
O novo caça foi um desafio. Para começar, a instalação do motor resultou tão complexa que Kartveli delineou o restante do aparelho em função dela. O escolhido, um grande R-2800 de dezoito cilindros, era alimentado por um turbocompressor, acionado pelos gases quentes espelidos, o qual, por questões aerodinâmicas, foi montado na fuselagem traseira, em vez de próximo ao motor. Os escapes, juntados em dois canos monstruosos, também deram aborrecimentos: quando à potência máxima, o coletor chegava a ficar rubro. Sua ligação ao turbocompressor passava sob a asa, onde uma válvula de desvio ou expelia os gases queimados para a atmosfera, ou, de acordo com o aumento da altitude, desviava-os para acionar o turbo. este girando a 60.000 rpm, empurrava o ar sob alta pressão até o motor, através de imensos dutos com radiadores intermediários. O ar assim comprimido no carburador aliviava a fase de aspiração do motor, com grande ganho de potência
O volume das grandes tubulações aumentava o diâmetro da fuselagem, deixando a asa acima de seu fundo. Isso era justamente o que Kartveli não queria, pois seu motor radial exigia uma hélice enorme; e, mesmo com a nova hélice elétrica Curtiss, de quatro pás e velocidade constante, o diâmetro não podia ser inferior a 3,71 m. Para permitir uma distância segura entre as pontas das pás e o chão, na decolagem e no pouso, o trem de aterragem precisava ser longo, tanto mais em vista de a asa não estar no ponto baixo, e também porque necessitava de diedro. Mas, trens longos são muito pesados ( para que não se quebrem com facilidade ) e exige grandes, espaço nas asas, quando recolhidos. De novo, Kartveli se via diante de um problema porque propunha o uso não de duas, mas de oito metralhadoras Browning de 12,7 mm, todas nas asas. Constituiu, pois, grande triunfo técnico projetar um trem que, ao ser recolhido, encurtava-se 22,86 cm para se encaixar entre as longarinas. Em cada asa, bem ao lado do conjunto de pouso, iam quatro metralhadoras. Ficavam escalonadas de modo tal que as volumosas fitas de muniçaõ (com 350 projéteis cada ) se alojavam em caixas, lado a lado, alongando-se quase até a ponta da asa.
A carenagem do motor não era circular, mas projetava-se para baixo, numa seção em forma de pêra, acomodando os dutos dos radiadores de óleo, esquerdo e direito, bem como do volumoso radiador. O ar captado por este saía por uma grande válvula retangular de cada lado da fuselagem traseira. determinado momento, houve a necessidade de se acomodar uma quantidade exepcionalmente grande de combustível; por isso,os tanques principais e auxiliar (776 e 379 litros ) , ambos auto-selantes, foram instalados na fuselagem, sobre a asa, entre os dutos de gases quentes do turbocompressor. O cockpit, muito bem-equipado, contava com sistemas e equipamentos exclusivos, inexistentes na época em outros caças: indicadores elétricos de combustível, ar condicionado na cabina, controle de aquecimento das armas e dispositivos de degelo automático por meio de bomba. Trazia ainda um grande pára-brisa em V, capota articulada para cima e pronunciada carenagem superior que se estendia até a fuselagem traseira.
O protótipo XP-47B voou em 6 de maio de 1941 e mostrou-se um recordista, apesar dos muitos problemas que surgiram. Prejudicado pelo tamanho e peso, enfrentou dificuldades com os planos móveis de comando (telados ), capota enguiçada e pequenos defeitos nas metralhadoras, no sistema de combustível e na instalação do motor. Apesar disso, o Exercito americano encomendou 171 unidades, seguidas de mais 602 do modelo aperfeiçoado P-47C. Os primeiros P-47B de série deixaram a linha de montagem, em Farmingdale, Long Island, em março de 1942. Tinham capota deslizante, e ejetável, planos móveis revestidos de metal (novidade, na época ), antena de rádio inclinada, ailerons rombudos, compensador/estabilizador no leme e motor R-2800-21, de série. As entregas iniciais foram para o 56º Grupo de caças (então pertencente à força Aérea do Exército) que, depois de sofrer muitos problemas de controle, estouro de pneus e outros, tornou-se a unidade americana com maior número de aviões inimigos abatidos 675 na contagem final.
Em 1943, com o 78º Grupo de caças, o 56º juntou-se á 8ª Força Aérea, na Inglaterra, e efetuou sua primeira missão de escolta no dia 13 de abril. Mas, com apenas 1.155 litros de combustível, os Thunderbolt não conseguiam acompanhar os bombardeiros durante muito tempo. além do mais, encontravam dificuldades nos combates a cura distânciacontra os Messerschmitt Me 109 e Focke-Wulf Fw 190. A excepcional velocidade de mergulho de do P-47 permitia-lhe escapar ao inimigo, porém o que se esperava dele era que derrubasse os aviões da Luftwaffe e não que fugisse deles.
O Miss Mary Lou, um P-47D da 19ª Esquadrilha, baseada em Saipan, em 1944.
Embora adequada, a capota original tirava 20º de visão à ré
Pelo menos 830 P-47 foram entregues à RAF, a maioria tipo "D", do lote final,ficando conhecidos como Thunderbolt II. O HD247 atuou com a 79ª Esquadrilha na Birmânia, em fins de 1944.
Pintura bastante incomum Para os P-47. Trata-se de um aparelho capturado pelos alemães e incorporado à Luftwaffe depois de um pouso forçado na França ocupada em 1944.
Resistência, a grande qualidade
O último P-47 B possuía cabina pressurizada e foi designado como XP- 47E. O 172º aparelho transformou-se no primeiro P-47C. Um problema fundamental de equilíbrio foi eliminado pela montagem do motor quase 30cm mais à frente. O outro acréscimo importante: pela primeira vez equipou-se um avião com ponto de fixação sob a fuselagem, para uma bomba de 227 kg ou um tanque alijável de 757 litros. externamente, a alteração que ficava mais evidente era a antena de rádio vertical e mais curta. Em meados do ano de 1943, quando os primeiros P-47D chegaram às unidades da linha de frente, a grande resistência do Thunderbolt já se tornara quase lendária. Muitos desses aparelhos já haviam retornado à base duramente castigados, aterrado de barriga, mas, não obstante, trazendo o piloto a salvo.
Primeiro dos Thunderbolt, o XP-47B, fotografado quando deixava o angar, no campo de Farmingdale, em abril de 1941. No dia 6 de maio foi pilotado por Lowry L. Brabham.
P-47D em ação nos céus da Europa, fotografado depois do dia D. Além do famoso preto e branco na carenagem do motor, ele ostenta também a "Faixa de Invasão"
Embora a encomenda inicial do P-47D datasse de 13 de outubro de 1941, portanto antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, só em meados de 1943 o fluxo da produção começou a aparecer.
Exatamente 12.602 aparelhos dessa versão foram fabricados. Outros 354 aparelhos indênticos foram montados pela Curtiss-Wright, como P-47G. O P-47D trazia inúmeros melhoramentos, como: motor aperfeiçoado, com injeção de água para ganho extra de potência em velocidade de fuga; melhor instalação do turbocompressor; blindagem mais eficientes do habitáculo;pneus reforçados, com múltiplas camadas de lona, que não estouravam quando o avião decolava ao peso máximo, carregado de bombas e com tanques externos, mesmo em pistas esburacadas. A capacidade para transportar essas duas cargas juntas veio com o P-47D-20, que introduziu uma asa "universal", dotada de suporte para bombas de 454kg de cada lado, ou um tanque de 568 litros, e mais carga ventral. Com três tanques, o P47 podia escoltar os bombardeiros até pontos bem no interior do território alemão, acompanhando a maioria das missões. No retorno, tornou-se prática comum empregar, contra alvos ocasionais, a munição não utilizada ,e o P-47D transformou-se no principal caça de ataque ao solo dos aliados, tanto na Europa, no final da guerra,quanto no Pacífico (825 deles serviram com a RAF, na Birmânia ).
Foi equipado com o P-47D que o 1º Grupo de caças da FAB (Força Aérea Brasileira ) lutou na Itália de meados de 1944 a 1945. o famoso Senta a Pua
um P-47 com um outro famoso avião da "Segunda Guerra" o P-51 Mustang
Pintura do acervo do musal no Rio de Janeiro
Em julho de 1943, um P-47 (o XP-47K) recebeu um corte na fuselagem traseira e a capota acabou incorporada à linha de produção. apesar do grande aumento de peso absorvido pelas séries (até cerca de 7.939 kg) o motor teve melhora de desempenho (com 122 m/min a mais na razão de subida) devido a uma hélice de pás mais largas, particularmente útil a grande altitude.
Como a eliminação da carenagem atrás do cockpit resultou numa perda na estabilidade direcional, a partir da remessa do P-47D-27-RE a deriva recebeu uma aleta dorsal que chegava quase até a capota. Do D-35 RA em diante, a asas incorporaram pontos de fixação para cinco foguetes de 12,7 cm de cada lado.
P-47D-15-RA para teste de um motor Chrysler de 2.500 hp, refrigerado a líquido: eram dois pares de V-4 (dezesseis cilindros) invertidos,ligados por engrenagens centrais.
O novo caça foi um desafio. Para começar, a instalação do motor resultou tão complexa que Kartveli delineou o restante do aparelho em função dela. O escolhido, um grande R-2800 de dezoito cilindros, era alimentado por um turbocompressor, acionado pelos gases quentes espelidos, o qual, por questões aerodinâmicas, foi montado na fuselagem traseira, em vez de próximo ao motor. Os escapes, juntados em dois canos monstruosos, também deram aborrecimentos: quando à potência máxima, o coletor chegava a ficar rubro. Sua ligação ao turbocompressor passava sob a asa, onde uma válvula de desvio ou expelia os gases queimados para a atmosfera, ou, de acordo com o aumento da altitude, desviava-os para acionar o turbo. este girando a 60.000 rpm, empurrava o ar sob alta pressão até o motor, através de imensos dutos com radiadores intermediários. O ar assim comprimido no carburador aliviava a fase de aspiração do motor, com grande ganho de potência
O volume das grandes tubulações aumentava o diâmetro da fuselagem, deixando a asa acima de seu fundo. Isso era justamente o que Kartveli não queria, pois seu motor radial exigia uma hélice enorme; e, mesmo com a nova hélice elétrica Curtiss, de quatro pás e velocidade constante, o diâmetro não podia ser inferior a 3,71 m. Para permitir uma distância segura entre as pontas das pás e o chão, na decolagem e no pouso, o trem de aterragem precisava ser longo, tanto mais em vista de a asa não estar no ponto baixo, e também porque necessitava de diedro. Mas, trens longos são muito pesados ( para que não se quebrem com facilidade ) e exige grandes, espaço nas asas, quando recolhidos. De novo, Kartveli se via diante de um problema porque propunha o uso não de duas, mas de oito metralhadoras Browning de 12,7 mm, todas nas asas. Constituiu, pois, grande triunfo técnico projetar um trem que, ao ser recolhido, encurtava-se 22,86 cm para se encaixar entre as longarinas. Em cada asa, bem ao lado do conjunto de pouso, iam quatro metralhadoras. Ficavam escalonadas de modo tal que as volumosas fitas de muniçaõ (com 350 projéteis cada ) se alojavam em caixas, lado a lado, alongando-se quase até a ponta da asa.
A carenagem do motor não era circular, mas projetava-se para baixo, numa seção em forma de pêra, acomodando os dutos dos radiadores de óleo, esquerdo e direito, bem como do volumoso radiador. O ar captado por este saía por uma grande válvula retangular de cada lado da fuselagem traseira. determinado momento, houve a necessidade de se acomodar uma quantidade exepcionalmente grande de combustível; por isso,os tanques principais e auxiliar (776 e 379 litros ) , ambos auto-selantes, foram instalados na fuselagem, sobre a asa, entre os dutos de gases quentes do turbocompressor. O cockpit, muito bem-equipado, contava com sistemas e equipamentos exclusivos, inexistentes na época em outros caças: indicadores elétricos de combustível, ar condicionado na cabina, controle de aquecimento das armas e dispositivos de degelo automático por meio de bomba. Trazia ainda um grande pára-brisa em V, capota articulada para cima e pronunciada carenagem superior que se estendia até a fuselagem traseira.
O protótipo XP-47B voou em 6 de maio de 1941 e mostrou-se um recordista, apesar dos muitos problemas que surgiram. Prejudicado pelo tamanho e peso, enfrentou dificuldades com os planos móveis de comando (telados ), capota enguiçada e pequenos defeitos nas metralhadoras, no sistema de combustível e na instalação do motor. Apesar disso, o Exercito americano encomendou 171 unidades, seguidas de mais 602 do modelo aperfeiçoado P-47C. Os primeiros P-47B de série deixaram a linha de montagem, em Farmingdale, Long Island, em março de 1942. Tinham capota deslizante, e ejetável, planos móveis revestidos de metal (novidade, na época ), antena de rádio inclinada, ailerons rombudos, compensador/estabilizador no leme e motor R-2800-21, de série. As entregas iniciais foram para o 56º Grupo de caças (então pertencente à força Aérea do Exército) que, depois de sofrer muitos problemas de controle, estouro de pneus e outros, tornou-se a unidade americana com maior número de aviões inimigos abatidos 675 na contagem final.
Em 1943, com o 78º Grupo de caças, o 56º juntou-se á 8ª Força Aérea, na Inglaterra, e efetuou sua primeira missão de escolta no dia 13 de abril. Mas, com apenas 1.155 litros de combustível, os Thunderbolt não conseguiam acompanhar os bombardeiros durante muito tempo. além do mais, encontravam dificuldades nos combates a cura distânciacontra os Messerschmitt Me 109 e Focke-Wulf Fw 190. A excepcional velocidade de mergulho de do P-47 permitia-lhe escapar ao inimigo, porém o que se esperava dele era que derrubasse os aviões da Luftwaffe e não que fugisse deles.
O Miss Mary Lou, um P-47D da 19ª Esquadrilha, baseada em Saipan, em 1944.
Embora adequada, a capota original tirava 20º de visão à ré
Pelo menos 830 P-47 foram entregues à RAF, a maioria tipo "D", do lote final,ficando conhecidos como Thunderbolt II. O HD247 atuou com a 79ª Esquadrilha na Birmânia, em fins de 1944.
Pintura bastante incomum Para os P-47. Trata-se de um aparelho capturado pelos alemães e incorporado à Luftwaffe depois de um pouso forçado na França ocupada em 1944.
Resistência, a grande qualidade
O último P-47 B possuía cabina pressurizada e foi designado como XP- 47E. O 172º aparelho transformou-se no primeiro P-47C. Um problema fundamental de equilíbrio foi eliminado pela montagem do motor quase 30cm mais à frente. O outro acréscimo importante: pela primeira vez equipou-se um avião com ponto de fixação sob a fuselagem, para uma bomba de 227 kg ou um tanque alijável de 757 litros. externamente, a alteração que ficava mais evidente era a antena de rádio vertical e mais curta. Em meados do ano de 1943, quando os primeiros P-47D chegaram às unidades da linha de frente, a grande resistência do Thunderbolt já se tornara quase lendária. Muitos desses aparelhos já haviam retornado à base duramente castigados, aterrado de barriga, mas, não obstante, trazendo o piloto a salvo.
Primeiro dos Thunderbolt, o XP-47B, fotografado quando deixava o angar, no campo de Farmingdale, em abril de 1941. No dia 6 de maio foi pilotado por Lowry L. Brabham.
P-47D em ação nos céus da Europa, fotografado depois do dia D. Além do famoso preto e branco na carenagem do motor, ele ostenta também a "Faixa de Invasão"
Embora a encomenda inicial do P-47D datasse de 13 de outubro de 1941, portanto antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, só em meados de 1943 o fluxo da produção começou a aparecer.
Exatamente 12.602 aparelhos dessa versão foram fabricados. Outros 354 aparelhos indênticos foram montados pela Curtiss-Wright, como P-47G. O P-47D trazia inúmeros melhoramentos, como: motor aperfeiçoado, com injeção de água para ganho extra de potência em velocidade de fuga; melhor instalação do turbocompressor; blindagem mais eficientes do habitáculo;pneus reforçados, com múltiplas camadas de lona, que não estouravam quando o avião decolava ao peso máximo, carregado de bombas e com tanques externos, mesmo em pistas esburacadas. A capacidade para transportar essas duas cargas juntas veio com o P-47D-20, que introduziu uma asa "universal", dotada de suporte para bombas de 454kg de cada lado, ou um tanque de 568 litros, e mais carga ventral. Com três tanques, o P47 podia escoltar os bombardeiros até pontos bem no interior do território alemão, acompanhando a maioria das missões. No retorno, tornou-se prática comum empregar, contra alvos ocasionais, a munição não utilizada ,e o P-47D transformou-se no principal caça de ataque ao solo dos aliados, tanto na Europa, no final da guerra,quanto no Pacífico (825 deles serviram com a RAF, na Birmânia ).
Foi equipado com o P-47D que o 1º Grupo de caças da FAB (Força Aérea Brasileira ) lutou na Itália de meados de 1944 a 1945. o famoso Senta a Pua
Aqui vemos um P-47 com sua pintura bem descontraída
um P-47 com um outro famoso avião da "Segunda Guerra" o P-51 Mustang
último e mais pesado modelo de série, o P-47N tinha asas de maior envergadura e tanques ampliados, melhoramentos incorporados com vistas à guerra no pacífico
Os pilotos Brasileiros atuaram integrados ao 350º Grupo de caças americanos e tiveram, desempenho muito elogiado, chegando a executar mais de quarenta missões de ataque num só dia. Os Thunderbolt da FAB concentravam-se nos seguintes alvos: Veículos, pontes, depósitos e concentrações de tropas. sua contribuição foi indiscutivelmente decisiva para a derrota das forças nazistas na campanha da Itália.
Pintura do acervo do musal no Rio de Janeiro
Em julho de 1943, um P-47 (o XP-47K) recebeu um corte na fuselagem traseira e a capota acabou incorporada à linha de produção. apesar do grande aumento de peso absorvido pelas séries (até cerca de 7.939 kg) o motor teve melhora de desempenho (com 122 m/min a mais na razão de subida) devido a uma hélice de pás mais largas, particularmente útil a grande altitude.
Como a eliminação da carenagem atrás do cockpit resultou numa perda na estabilidade direcional, a partir da remessa do P-47D-27-RE a deriva recebeu uma aleta dorsal que chegava quase até a capota. Do D-35 RA em diante, a asas incorporaram pontos de fixação para cinco foguetes de 12,7 cm de cada lado.
P-47D-15-RA para teste de um motor Chrysler de 2.500 hp, refrigerado a líquido: eram dois pares de V-4 (dezesseis cilindros) invertidos,ligados por engrenagens centrais.
